Чем отмыть коллектор от нагара дизель

Очистка впускного коллектора дизельного мотора

Ни для кого не секрет, что дизельный двигатель за последние годы среди растущего числа автолюбителей рассматривается как намного более предпочтительный тип ДВС по сравнению с привычными бензиновыми агрегатами.

Как правило, такие тенденции проявляются в случае приобретения нового автомобиля, причем не коммерческого, где дизельный мотор уже и так давно и прочно обосновался, а именно легкового. Вполне очевидно, что на фоне топливного и экономического кризиса, а также благодаря развитию технологий двигателестроения, плюсы дизеля вышли на первый план.

Естественно, меньшая стоимость дизтоплива одновременно с его низким расходом не может не радовать. Однако не стоит забывать и о том, что при всей своей надежности дизель все равно требует повышенного внимания. Если точнее, речь идет о системе питания воздухом и топливом.

В этой статье мы намерены поговорить о том, когда и почему нужна очистка впускного коллектора (впускного тракта дизельного двигателя), какие признаки указывают на то, что впускной тракт двигателя нуждается в очистке, как проводится данная процедура и что необходимо, чтобы качественно очистить впуск дизельного мотора.

Почему нужна очистка впуска: дизель и частые проблемы из-за сажи

Владельцы авто с дизельным двигателем хорошо знают, что любые сбои и отклонения в работе данного типа ДВС требуют немедленной диагностики и устранения. Дело в том, что даже непродолжительная эксплуатация дизеля, который начал троить, дымить и т.д., может в скором времени привести к намного более серьезным последствиям.

Однако даже если вдруг стали заметны определенные сбои (пропала тяга, появились скачки оборотов, при перегазовках идет черный густой дым и т.д.), такие признаки не всегда указывают на то, что обязательно необходим сложный и дорогой ремонт. Другими словами, владельцу не стоит сразу расстраиваться, так как решение проблемы может оказаться весьма простым.

Дело в том, что во многих случаях виновником сбоев в работе дизельного двигателя является банальная грязь и отложения, которые скапливаются во впускном тракте. При этом дизельный двигатель ведет себя так, как будто наступил критический износ агрегата.

• Что касается самих причин загрязнения впуска, их существует достаточно много. На территории СНГ обычно виновником можно считать низкое качество дизельного топлива, пониженное цетановое число, наличие дополнительных примесей. В результате создаются все условия для усиленного нагарообразования и коксования.
• Также не стоит забывать о том, что для снижения токсичности выхлопа все современные дизели имеют систему EGR, то есть во впускном коллекторе стоит специальный клапан EGR, который позволяет реализовать рециркуляцию отработанных газов.

Если коротко, когда двигатель работает под небольшой нагрузкой, через этот клапан часть выхлопа поступает во впуск и смешивается с воздухом, который подается в цилиндры. В процентном соотношении около 15% отработавших газов составляют долю в общей массе топливно-воздушного заряда.

Благодаря тому, что в добавленном таким образом выхлопе нет кислорода, замедляется скорость горения топливно-воздушной смеси, в результате чего понижается и температура горения. Это приводит к снижению оксидов азота (NOx) в составе выхлопных газов.

Кроме экологических задач система рециркуляции также позволяет снизить риск возникновения детонации в тех режимах, когда дизель работает на максимально обедненных смесях. Отключение системы ЕГР (клапан для подачи выхлопа во впуск закрыт) происходит тогда, когда двигатель находится под высокими или постоянными нагрузками, то есть нужна исключительно «богатая» мощностная смесь.

• Еще добавим, что к дополнительному загрязнению впускного коллектора причастен и сапун системы вентиляции картера, который также сбрасывает избытки картерных газов во впуск. Как известно, в картере присутствует масляный туман, при этом маслоуловители до конца не способны задержать все частицы смазки.

Получается, во впуске накапливается не просто сажа, а маслянистая грязь, которая активно загрязняет все поверхности и сам клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.

При этом важно понимать, что если клапан начнет «подвисать» или заклинит, отработавшие газы могут постоянно подаваться во впускной коллектор, то есть это будет происходить на всех режимах. Естественно, в подобной ситуации не следует ожидать от мотора тяги, а от дизельного автомобиля разгонной динамики.

• Идем далее. Выделив среди частых причин загрязнения впускного тракта дизельного двигателя систему ЕГР и вентиляцию картера, к этому также стоит добавить неисправные свечи накала. Дело в том, что если свечи работают некорректно, тогда запуск холодного дизельного ДВС сильно осложняется. Во впускной коллектор начинает попадать дизельное топливо, которое еще больше загрязняет впуск.

С учетом вышесказанного становится вполне очевидно, что впускной коллектор со временем покрывается плотным маслянистым слоем грязи, в результате чего дизельный мотор начинает работать неустойчиво, теряет мощность, появляется дымный выхлоп и т.д.

Способы решения проблемы скопления грязи во впуске дизеля: как избавиться от сажи в коллекторе

Начнем с того, что среди дизелистов часто можно услышать об отключении клапана EGR, так как по мнению многих именно он и является причиной всех бед. Более того, сами водители и некоторые автомеханики считают эту деталь и вовсе лишней, при этом ссылаясь на то, что контроль за токсичностью выхлопа в СНГ фактически отсутствует.

Сразу отметим, на самом деле это неправильный «гаражный» подход. Действительно, система рециркуляции загрязняет впуск, однако опытные мотористы при этом крайне не рекомендуют глушить клапан EGR. И дело тут даже не в экологии, а в самом двигателе и его ресурсе.

Другими словами, даже гибкая работа ЭБУ или внесение изменений в прошивку блока все равно не может быть 100% гарантией того, что контроллеру удастся на всех без исключения режимах эффективно защитить мотор с заглушенным ранее клапаном EGR от разрушительной детонации.

Кстати, глушение клапана системы рециркуляции закономерно приведет к увеличению NOx в выхлопных газах. Первое, дышать таким выхлопом станет вреднее, так что водитель сам себе оказывает, скажем так, медвежью услугу.

Второе, в процессе мотора отработавшие газы в любом случае попадают в картер. Так вот, если в газах будет отмечено высокое содержание оксидов азота, такой выхлоп оказывает негативное влияние на моторное масло. Смазка в результате такого воздействия активно окисляется, быстро «срабатываются» моющие щелочные добавки и т.д. Другими словами, срок службы масла в дизеле заметно сокращается.

Итак, если учесть, что на дизеле изнашивается топливная аппаратура (форсунки, ТНВД, фильтры), параллельно могут возникать проблемы с турбиной на турбодизелях, то загрязнение впускного тракта может и вовсе «добить» мотор. Чтобы противодействовать загрязнениям впуска, на рынке активно продвигаются всевозможные присадки в дизтопливо.

Добавки обещают очистить форсунки, удалить влагу из солярки и увеличить цетановое число, защитить топливную аппаратуру, обеспечить улучшение процессов сгорания, снизить дымность и т.д. Однако на практике эффект от использования таких составов не позволяет говорить о том, что присадки максимально эффективно борются с сажеобразованием и коксованием мотора.

Очистка впускного тракта дизельного двигателя

Как видно, избавиться от всех факторов и причин, которые приводят к загрязнению впуска, практически невозможно. Получается, для решения проблемы наилучшим способом считается комплексная очистка впускного коллектора и других элементов впуска.

Пойти можно двумя путями:

• разобрать впуск и физически удалить грязь и сажу;
• воспользоваться способами очистки без разборки ДВС;

Естественно, большинство водителей остановятся именно на втором способе. Так вот, чтобы добиться необходимого результата, используется очиститель впускного тракта для дизельных двигателей, который является специально разработанным средством для борьбы с маслянистыми отложениями грязи и сажи.

Если просто, аппарат подсоединяется к впускной системе, затем двигатель заводят и дают мотору поработать около 120 минут. По окончании процедуры очистки дизель начинает работать более стабильно, снижается расход топлива, силовой агрегат перестает дымить, возвращается мощность, появляется приемистость.

Советы и рекомендации

Если учесть, что образование сажи и скопление грязи во впуске неизбежно, желательно проводить очистку впускного тракта в целях профилактики, а не тогда, когда проблемы уже дают о себе знать.

В случаях, когда дизельный двигатель постоянно эксплуатируется в режиме езды по городу, обработку нужно проводить каждые 6 месяцев. Такой подход позволяет двигателю сохранить свою работоспособность и избежать более серьезных проблем. Если же автомобиль постоянно ездит по трассе, то есть условия эксплуатации более щадящие, чистить впуск дизельного двигателя рекомендуется не реже 1 раза в год.

Соблюдение этих правил позволяет при помощи регулярной обработки двигателя активным химическим очистителем избежать острой необходимости разбирать дизель для его механической очистки. Параллельно снижается риск выхода из строя дорогостоящих элементов и систем технологичного турбодизельного мотора.

Важно понимать, что если все сделано правильно, тогда регулярная профилактическая очистка впуска позволяет решать имеющиеся проблемы и предотвращать появление новых неполадок. Отметим, что стоимость очистки впускного тракта дизельного мотора вполне приемлема, особенно на фоне затратного ремонта, который предполагает разборку ДВС и замену вышедших из строя элементов.

Удаление коксовых отложений и нагара в двигателе: доступные способы. Самостоятельная промывка мотора без вскрытия, механическая очистка двигателя.

Почему рекомендуется отключить систему EGR на дизельном двигателе и как правильно отключать ЕГР. Механическое глушение клапана егр и программное отключение.

Почему забивается сажевый фильтр. Эксплуатация, профилактика. Основные способы очистки фильтра со снятием и без, жидкости для промывки. Как лучше прочищать.

Назначение, типы и особенности конструкции системы вентиляции картерных газов двигателя внутреннего сгорания. Распространенные неполадки вентиляции картера.

Почему и когда нужно промывать систему питания двигателя. Как промыть топливную систему двигателя самостоятельно: бензиновый и дизельный мотор.

Назначение и устройство системы рециркуляции отработавших газов. Клапан EGR, система ЕГР высокого и низкого давления. Неисправности системы рециркуляции.

Источник

И тебе головомойку, неумытому, дадут: сравниваем средства для очистки моторов

Если вы слышали о том, что со временем в камерах сгорания двигателя и на клапанах образуется нагар, вас не обманули.

Нагар меняет форму камеры сгорания, теплопроводность деталей мотора, часто вызывает перегрев и детонацию. Кстати, блок ЭБУ современного мотора способен существенно менять угол опережения зажигания, чтобы избежать детонации, а это сильно влияет на мощность мотора. В итоге лошадки из-под капота разбегаются, расход топлива увеличивается, мотор греется, а водитель злится.

Дальше – хуже. Коксуются поршневые кольца, нагар на клапанах не даёт им нормально закрываться, падает компрессия. Горячие отработавшие газы могут прожечь неплотно прилегающий клапан. Мотор начинает жрать масло, иногда – «троить» и всегда терять в мощности. Сходят с ума лямбда-датчики, продолжает расти расход топлива, совсем плохо – возникновение калильного зажигания. Водитель к этому времени уже не злится, а паникует.

Причин здесь много. Главным образом, этим грешат моторы с непосредственным впрыском, но и остальные от этой напасти не избавлены. Особенно те, которые редко видят трассу или более-менее активную езду, предполагающую раскрутку коленвала хотя бы до 3-3,5 тысяч оборотов в минуту.

Раньше моторы мыли просто: вместо масла заливали солярку и ненадолго запускали двигатель. Архаичным чугунным моторам такой способ практически не вредил. Правда, и не всегда помогал. Поэтому народные умельцы стали составлять свои смеси. Что только не лили в моторы! И керосин, и коктейли из солярки с ацетоном, и растворители. Иногда эти составы помогали, иногда – растворяли сальники мотора. Частенько двигатель без нормальной смазки работал совсем недолго, и в лучшем случае такая «раскоксовка» заканчивалась задирами.

Со временем методы совершенствовались. Не так давно в дело пошёл димексид, который иногда способен растворить даже пластиковый поддон картера. Нагар, правда, он тоже иногда может уничтожить, но это неточно.

И, наконец, появились специальные составы для раскоксовки. Обычно – пены. Вот их-то мы сегодня и проверим на профпригодность.

Четверо смелых

Пора уже представить участников этого баттла года. Первый – Mitsubishi Shumma Engine Conditioner. Средство, судя по отзывам, неплохое, но достаточно дорогое, и найти его вживую оказалось не очень просто. Нам оно обошлось в 1 800 рублей, хотя в интернет-магазинах можно купить маленький флакончик объёмом 200 мл и дешевле – за тысячу. Его хватит на обработку одного мотора (все производители считают, что моторы бывают только четырёхцилиндровыми).

Второй участник эксперимента – Carbon X. Это лидер по цене: за него пришлось оторвать от сердца 3 800 рублей. Правда, за эти деньги мы получили сразу два флакона: с пеной и пеногасителем. Да, пена Carbon X сама не оседает, поэтому необходимо средство для её осаждения. Видимо, это сильно сказывается на цене. Кроме того, производитель уверяет, что средства хватит на обработку четырёх моторов. По этой позиции Carbon X тоже лидирует.

Третье средство – отечественный «Валера», который появился не так давно. Впрочем, мастер-смазку «Валера» помнят многие, в первую очередь – именно из-за странного, но запоминающегося названия. Стоит этот баллон 740 рублей, и его хватит на два мотора.

Четвёртое средство – это не совсем раскоксовыватель. GZox – это очиститель карбюратора. И всё-таки наши люди им пытаются раскоксовывать двигатель, чистить поршни, клапаны, впускной тракт и камеры сгорания. В Интернете есть куча историй о том, как это делать «правильно» (хотя правильно им чистить карбюратор или дроссельную заслонку на инжекторном моторе, но никак не камеры сгорания), оттуда мы и возьмём технологию для предстоящих экспериментов. Остальными средствами будем пользоваться строго по их инструкциям. Нам GZox обошёлся в 550 рублей, хотя можно найти и дешевле – рублей от 450. Баллона хватает на один мотор.

Пришло время рассказать о сути наших экспериментов. Она – то есть, суть – как обычно, хитрая, научная и вообще дьявольская. В первой части мы возьмём четыре загрязненных клапана и обработаем каждый из них одним средством. Это нам поможет увидеть своими глазами, как работает каждая из раскоксовок в лабораторных условиях.

Вторая часть будет сложнее: мы пригоним в сервис машину с мотором с непосредственным впрыском и проведем, так сказать, натурные испытания: почистим каждый из четырёх цилиндров своим средством. Этот процесс мы будем контролировать эндоскопом и фотоаппаратом через впускной коллектор (его тоже попробуем очистить). Всё вместе нам даст вполне объективную сравнительную оценку средств. Итак, где наше ведро с клапанами? А вот оно.

Вот – пена, а вот – нагар

Итак, берём четыре клапана и кладём их в разные посудины.

А перед этим хорошенько запомним, как выглядел каждый из клапанов. Их фотографии покажем в конце, чтобы было проще оценить результат «было-стало». А пока запениваем каждый из клапанов и повторяем процедуру в соответствии с инструкцией. А инструкции, между прочим, здорово отличаются.

Пену Shumma нужно нанести, а через 10 минут эту процедуру надо повторить. В общем-то, всё просто. Carbon X наносят однократно, а через 25 минут её нужно убрать пеногасителем. Тоже несложно. У «Валеры» предусмотрены пять обработок через каждые 5-10 минут. Ну а GZox советуют наносить раза два-три с интервалом в 10-15 минут. Советуют – сделаем.

Начинаем с Shumma.

Средство очень хорошо пенится и выглядит, как пена для бритья. Больше пока сказать о Shumma нечего. Перейдём к Carbon X.

Вот с ним надо быть осторожным: пена прёт из стаканчика, как шампанское из фужера. Только гуще и с не таким приятным запахом. И самое интересное, что она потом не осаживается. Видимо, пеногаситель ей положен не просто так.

«Валера» пенится тоже хорошо: предсказуемо и почти без специфического запаха (точнее, специфической вони – пахнет вся эта братия хуже марафонца на финише). Оседает сам, но не так быстро, как Shumma.

А вот заставить пениться карбклинер GZox получается с трудом: он только брызжет во все стороны, но толку от этого не слишком много. Надо приноровиться, и тогда всё получится. Но это неточно: с его короткой трубочкой-насадкой можно брызгать куда угодно, но только не в стакан.

Как я уже говорил, работаем мы строго по инструкции. Смотрим, как стоит на месте Carbon X и повторяем процедуру для всех остальных средств. В принципе, обработка каждым из них занимает приблизительно одинаковое количество времени – 30-40 минут. Через этот промежуток времени наступает момент истины: вытаскиваем клапаны и смотрим, что получилось.

Начинаем в том же порядке, то есть с Mitsubishi Shumma. Посмотрим на клапан до чистки и после неё.

Стоит признать, что эти ребята знают толк и в грязных клапанах, и в их чистке (привет, GDI)! Результат виден сразу. И он должен был бы порадовать, если бы не одно «но»: всё, что отвалилось с клапана, так и осталось лежать твёрдыми частицами на дне стакана. А это очень плохо, потому что пена должна в первую очередь размягчать нагар, а не отправлять его в твёрдом состоянии прямиком в цилиндры.

Я бы тут вспомнил давний и первый принцип врачей, который на очень мёртвом, но вполне используемом языке звучит как «primum non nocere»: прежде всего – не навреди.Такие куски нагара, попавшие в цилиндры, могут ему навредить больше, чем их присутствие на клапане.Одним словом, средство работает, но не так, как хотелось бы. Опасно работает.

Переходим к Carbon X и смотрим его результат.

Честно говоря, результат не сильно впечатляет. Куски нагара не отвалились (что хорошо), но и размягчить этот нагар Carbon X не смог (что плохо). Попытались оттереть тряпкой (чего в моторе сделать нельзя) – не получилось. По-моему, эффективность этого средства весьма условная. Перейдём к «Валере».

А вот тут результат налицо. С клапана отвалилась почти вся дрянь. Впрочем, почти так же сработала пена Mitsubishi Shumma, но оставила в нашей посудине куски нагара. Давайте посмотрим, что осталось там после «Валеры».

Осадка ожидаемо много: куда-то этот нагар должен был деться. Но он не лежит кусками, а размягчён до состояния каши. Вряд ли он навредит цилиндру. Скорее всего, основную его часть можно будет отсосать из цилиндра шприцем (а это надо будет делать со всеми средствами, чтобы не получить в том числе и гидроудара после первого пуска двигателя). Скажем так: результат есть, и он пока лучший. Но давайте проверим, что сделал с клапаном GZox.

GZox оказался настолько деликатен, что даже не стал менять рельеф нагара. Каким он был, таким остался. Единственное, что он очистил, это кромку тарелки. А вот нагар на самой тарелке оказался нетронутым. Кажется, карбклинер с задачей справился хуже всех. Что ж, это всё были условия почти тепличные. Как раскоксовки поведут себя в моторе?

Всё лучше и лучше

Наш подопытный автомобиль – Skoda Superb с 1,8-литровым турбированным мотором TSI с пробегом 170 тысяч километров и небольшим «масложором».

Работать будем следующим образом: разберём впуск, снимем коллектор и запеним цилиндры разными средствами. И посмотрим, какое из них окажется лучше или хуже остальных. Приступаем к разборке.

В этот раз мы изменили порядок средств, поэтому в первом цилиндре у нас будет бороться за чистоту Mitsubishi Shumma, во втором – Carbon X, в третьем – GZox, в четвёртом – «Валера».

Итак, мы сняли коллектор и свечи и выставили поршни приблизительно в среднее положение. Теперь через свечные колодцы пеним цилиндры.

Ещё раз предупреждаю по поводу Carbon X и GZox: первый пенится слишком сильно и лезет изо всех щелей, а второй вообще пениться не хочет. Не знаю, что хуже: то ли то, что Carbon X может загадить всё вокруг, включая разъёмы катушек зажигания, то ли то, что GZox с его трубочкой для этой работы вообще слабо пригоден.

Мотор обработан, теперь берём коллектор и работаем с ним. Технология та же самая: пеним, где надо – повторяем.

Итак, барабанная дробь, оркестр – туш! Смотрим, что у нас получилось. Проверку результатов начинаем с первого цилиндра – с Mitsubishi Shumma. Смотрим, как выглядели клапаны и впуск до очистки.

Клапаны до очистки

Коллектор до очистки

Теперь оценим, что получилось.

Клапаны после очистки

Коллектор после очистки

Ну, скажем честно: коллектору лучше не стало. Он как был грязным, так и остался. А вот клапаны стали действительно чище. Основная часть нагара отвалилась и, надеюсь, успешно вылетела в трубу. Перейдём ко второму цилиндру, где у нас побывала пена Carbon X. Изначально там было так.

Клапан до очистки

Коллектор до очистки

С коллектором опять как-то не задалось: чистка ему не помогла.

Коллектор после очистки

А с камерой сгорания получилась странная история: она стала грязнее, чем была. К тому же после пуска мотора второй цилиндр упорно оставался мокрым.

Трудно сказать, что изменилось после чистки Carbon X. Вроде бы, что-то размягчилось и отвалилось, но последствия не совсем те, на которые мы рассчитывали.

Перейдём к карбклинеру GZox. В лабораторном тесте он нас не впечатлил совсем, но шанс ему дать надо. Итак, третий цилиндр выглядел так.

Вот тут показывать просто нечего: что было, то и осталось. Что цилиндры, что коллектор после очистки не изменились. Даже нагар в камере сгорания остался прежним.

К сожалению, этот очиститель толком ничего не смог сделать ни в лабораторном тесте, ни в реальном моторе. Что ж, зато он очень деликатный и не роняет в мотор куски нагара: хуже от него стать не должно. Но и лучше, наверное, тоже.

Четвёртый цилиндр пытался отмыть «Валера». Тут было картина до чистки была совсем грустной.

Клапаны до очистки

Коллектор до очистки

К нашему удивлению, «Валера» единственный из всех четырёх стал вытекать из камеры сгорания не белым, а сразу чёрным. Carbon X, например, как был белым, так и остался. Сравните два канала: светлый – четвёртого цилиндра, где побывал «Валера», соседний, тёмный – работа GZox, который ничего там сделать не смог.

Коллектор после очистки

Коллектор после очистки

Клапаны после «Валеры» тоже стали выглядеть заметно лучше.

Клапаны после очистки

Правда, что-то посмотреть там эндоскопом было сложно: из свечного отверстия долго валил какой-то пар. Но всё-таки тут «Валера» показал себя лучше остальных.

И ещё немного технологии.

Было бы неправильно ничего не сказать о том, как правильно проводить очистку и какие она приносит результаты на самом деле.

Во-первых, после очистки надо удалить остатки жидкости, которая остаётся после оседания пены. Мы пользовались обычным шприцем, надев на него трубку от пены. Лучше всего подошла от «Валеры», но можно надеть любую, которая подойдёт по диаметру к шприцу.

После этого мы продули цилиндры, покрутив мотор стартером без свечей и коллектора. Затем всё собрали и запустили двигатель. После очистки мотор сильно дымит, поэтому в закрытом гараже делать такое просто опасно – нужно позаботиться о вытяжке и вентиляции.

Теперь надо завести двигатель и дать поработать 5 минут. Из выхлопной трубы может выходить густой дым. Нужно несколько раз поднять обороты двигателя до 3000-4000 об/мин, пока дым станет менее насыщенным. Затем – заменить масло. Теоретически производители менять его не заставляют, но лучше это сделать.

Ну и, наконец, ещё один момент: мы ради интереса до и после эксперимента посмотрели параметры работа мотора сканером. Некоторое положительное изменение нашлось.

Обратите внимание на угол положения дроссельной заслонки – нам он интересен в первую очередь. Собственно, хотя бы какое-то изменение мы нашли только там. Угол стал меньше, что говорит о том, что до начала работ у нас, видимо, где-то был подсос воздуха. Вряд ли этот параметр изменился из-за раскоксовки. Скорее всего, просто мы правильно собрали впуск.

Да, стало: нагар – штука вредная. Если его много, будет падать мощность, расти температура, в запущенных случаях дело дойдёт до детонации. Да и освобождение компрессионных колец тоже повлияет на работу мотора благотворно: восстановится компрессия. Так что смысл в этих промывках определённо есть, но, к сожалению, не во всех. Нас обрадовал только «Валера» и отчасти Mitsubishi Shumma Engine Conditioner, а две остальные не впечатлили совсем. Что ж, бывает: не всё идёт мотору на пользу и стоит своих денег в принципе.

Для достижения лучшего эффекта от процедуры раскоксовки важно подходить к вопросу комплексно. Не только очищать от нагара клапаны и камеру сгорания, но и промывать масляную систему, освобождая маслосъемные кольца и каналы. Одни только пенные раскоксовки для этой задачи не подходят. О том, как правильно выбрать промывку для двигателя вашего автомобиля, а потом еще и защитить мотор от износа при помощи реметаллизантов, мы поговорим в следующем материале.

Источник